2019-1-6周日 新能源汽车资讯

  继公交车全面电动化之后，目前深圳巡游出租车电动化率达99.06%，基本实现出租车全面纯电动化。

  深圳市民近期上街搭乘出租车会发现，以往的“红的”和“绿的”变少了，取而代之的是满眼的“蓝的”。出租车司机旷师傅算了一笔账，以前行驶每公里油费需要五到六毛钱，现在只需要两毛，非常大地节省了经营成本。深圳市鹏城电动汽车出租有限公司工会副主席何竞东也算了一笔账，全公司现在存在2364台纯电动出租车，一年可以节能2万4千6百80吨，减少二氧化碳7.5万吨，相当于植树造林4.2万棵树。

  深圳最早在全国范围内推广新能源车辆，是国家财政部、科技部确定的“节能与新能源汽车示范推广”13个试点城市之一。通过电动化，不仅保卫了深圳的蓝天白云，还破解了“红绿的”一体化等制约行业发展，市民“打车难”等老问题。

  深圳市公共交通管理局相关负责这个的人说，深圳以电动化作为一个切入点，巧妙地解决了行业多年一些积弊问题，以电动化为引领，促使了行业一批规模性的企业不断涌现，实现了多年以来企业规模化，品牌化提升；以电动化为契机，新型的车载智能终端，实现了行业的智能化监管水平。

  目前深圳全市有2万多台纯电动出租车，为了适应这一变化，2018年深圳新增充电桩1.8万个，其中6100个是专为出租车服务的充电桩。

  据了解，今后两年，深圳充电桩建设缺口约4000个。对此，深圳市公共交通管理局相关负责这个的人说，接下来将同发改、规土的有关部门以及各区进一步加快配套充电设施的建设，完善全面纯电动化以后驾驶员充电、维修等配套的工作。（央广网）

  沃尔沃旗下独立高性能电气化品牌（姊妹品牌）Polestar对外发布了Polestar 2的新车预告图，这是该品牌的第一辆纯电动车型。规格也令人印象非常深刻，声称续航里程300英里和400马力。此前，Polestar 1是一款插电式混合动力车。

  Polestar 2是Polestar的第二款车型，将在Polestar 1之后不久投产，后者将于今年晚些时候投产。目前来看，Polestar 2有很大的可能性是基于CMA平台。

  Polestar在沃尔沃集团的战略地位与奔驰的AMG、宝马的M Performance、奥迪的RS类似。作为一个有着多年历史的北欧品牌，Polestar赛车改装出身，被称为“北欧性能之星”。

  2015年沃尔沃汽车公司正式全资收购了Polestar品牌以及负责性能车研发的部门；2016年推出了针对民用市场的量产车，包括大名鼎鼎的高性能车型S60 /V60 Polestar，这两款车都已经引入国内市场。

  Polestar 1是一款定位为豪华高性能混合动力GT轿跑车，双门四座，动力系统的上限功率是600马力，综合峰值扭矩达到1000Nm，都已达到了超级跑车的动力性能级别。另外该车纯电模式下的续航达到150公里，这在插电混动产品中属于最高水平。

  当然Polestar 1在国内高达145万的售价，也注定Polestar 1不是走量款。目前年产量500台仅供应全球三个市场：欧洲、美国和中国。

  在今年北京车展期间，沃尔沃正式定下了2025年纯电动汽车销量占总销量50%的目标。不过以目前沃尔沃品牌的电动化进展来看，要完成以上描述的目标有很大难度，因而电动品牌Polestar的发展对集团来说也至关重要。

  按照计划，Polestar 2和Polestar 3将是该品牌的走量车型。其中，文章开头部分提及的Polestar 2就是一款中级纯电动轿车，对标的将是model3。Polestar 3则是纯电动中大型SUV。

  按照计划，Polestar在未来18个月内将完成主要零售网络搭建，即在全球主要大城市建立全新PolestarSpace。到2020年，Polestar将在中国建立20家PolestarSpace。Polestar的首个生产基地位于中国成都，预计将在2019年年中开始投产。

  过去几年，补贴帮助中国成为迄今为止全球最大的电动汽车市场。然而，政府慢慢的开始逐步取消这些激发鼓励措施——预计电动汽车补贴将在2019年大幅度减少，并在2020年完全取消。

  近日，中国汽车工业协会的相关负责人对媒体表示，今年的补贴可能会比去年减少约30%，尽管去年续航里程在400公里的车型补贴同比增加了10%，但整体补贴水平下降已成定势。

  按照Polestar 2最快在2020年量产时间表，那也代表着届时将面临零补贴的境地。这对于走量车型来说，价格定位就变得很重要。

  2018年，沃尔沃汽车集团全球销量达到642,253辆，较去年同期的571,577辆增长12.4%。这是沃尔沃汽车自1927年成立以来全球销量首次突破60万辆的记录。

  沃尔沃计划，在2019年至2021年期间推出5款纯电动汽车，其中沃尔沃将推出3款车型，另外两款车型将由沃尔沃汽车集团旗下的独立高性能电气化Polestar品牌推出（就是Polestar 2和3）。

  国政协副主席、科技部前部长万钢，近日在《人民日报》撰文称，新能源汽车应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

  由此，我们不妨来看看，在氢燃料电池领域，中国家底儿有多厚？产业化还需要补足什么？

  说到燃料电池，最核心的材料是质子交换膜、催化剂、气体扩散层、以及双极板。质子交换膜、催化剂和扩散层经过一定的工艺加工程膜电极（MEA），而膜电极是燃料电池的心脏。

  质子交换膜是膜电极中最核心的部件之一。对于质子交换膜，有三个主要的技术要求：

  在国内，上海有机所、大连化学物理所、武汉理工大学、山东东岳集团、新源动力等是质子交换膜主要开发和生产单位。以东岳的DF260隔膜为例，膜厚度为15微米，在开路电位情况下耐久性大于600小时，膜在保证性能的前提下运行寿命超过6000小时，干湿循环次数超过20000次，得到AFCC（Automotive Fuel Cell Cooperation，戴姆勒-奔驰与福特的合资公司）的认可，并给东岳特聘专家、上海交通大学张永明教授颁发了技术达标奖。目前，该膜已经定型量产，二代规划产能20万平方米，至少可满足每年20000辆全功率型FCV的需求。

  催化剂以Pt（铂）催化剂为主。中国氢能专家衣宝廉院士在一次专访中曾提到，低Pt催化剂是燃料电池的主要技术方向。当一辆FCV的铂用量低于传统汽车三元催化中铂的用量的时候，就达到了目标。而制备壳型结构的催化剂是降低催化剂用量的一个有效的方法。

  在“十三五”重点研发计划项目的支持下，大连化物所、上海交通大学、华南理工大学、北京大学、苏州大学等著名研究机构取得了多方面的进展。

  除此之外，清华大学、重庆大学、厦门大学等研究机构也对非Pt催化剂开发展开了研究，并取得了阶段性成绩。虽然中国新型催化剂，其中一部分在性能和稳定能力上已超越商业催化剂，但尚未实现量产制备。

  膜电极方面，如武汉理工新能源有限公司早已实现了商业化生产，产能已达到5000平米，国内开发的第二代膜电极水平和国外商业化膜电极水平差距较小。目前，以开发有序化膜电极、新一代CCM技术为主要研发方向。

  双极板也是燃料电池的核心部件之一。如果按照功能去命名，可能叫做“双极集电分离板”更加贴切。基于双极板的作用，其特性必须兼具较好的导电、导热性能，极低的气体渗透率，要有足够的尺寸和足够的强度，还要耐腐蚀。双极板承担着电堆大部分的重量和成本，因此，低成本、轻量化、易生产，是对双极板的具体要求。

  从材料上看，双极板大致上可以分为石墨双极板、金属双极板和复合材料双极板。目前，国内以开发金属双极板电堆为主要技术路线。尤其丰田Mirai推出钛基双极板燃料电池电堆之后，更坚定了行业开发金属双极板技术方向的信心。双极板技术的难点在于成型、焊接、涂层三个关键步骤。

  上海治臻新能源装备有限公司依托于上海交通大学的技术力量，已经攻克了双极板成型、焊接、涂层三道技术难关，能轻松实现双极板国产化、批量化生产，设计年产量可达50万副，至少可供1500辆以上FCV使用。

  由以上能够准确的看出，虽然中国燃料电池技术与国际领先水平仍有差距，但已经初步具备了产业化的条件。

  市场需求是产业化的前提，而产业化又是减少相关成本的基础。燃料电池是关系国家未来能源结构的关键技术。如果只能满足小众的需求，那便是资源的浪费。但是迄今为止，燃料电池并没找到一个很好的应用场景。纵观全球，燃料电池的盈利空间也极其有限。而在小规模试制阶段会有成本失真的现象。

  举个例子，一台百千瓦级的全功率燃料电池电堆，双极板不锈钢用量只有几十公斤，没有市场规模，基本上没有大型钢厂会接这样的订单。只能去市场上抓性能差不多的材料，或委托小钢厂加工。材料性能和一致性很难保证。即使并非高价材料，也可能会引起成品率降低，增加双极板成本。

  这种情况不只出现在双极板，也出现在燃料电池电堆及系统各个部件之中。由于没市场规模，大家缺乏国产化的动力。而对于技术课题和工程示范项目，往往对成本不太敏感。即使性能提上去了，价格也降不下来。因此，在没有市场规模的前提下，不论是研发成本、材料成本、制造成本、还是后期的维护服务成本都很难下降。

  没有规模化成本就不能降低，成本不降低更没有规模化市场。这一死循环的破解方法是不遗余力地挖掘需求，这仰赖于企业家的能力和精神：发现未来的机会，现在敢于投入。但中国汽车主管部门的思路是，他们引导，企业家跟随。无论有没有万钢的文章，中国坚定推动氢燃料电池产业化，已经是非常明确的了。相较之下，氢燃料电池市场驱动力反而不足。能否政府引导先冷启动，市场驱动力随后跟上并接过大棒？我们乐观其成。

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