所谓的“Wintel”平台自1990年代晚期，孕育了一系列几乎功能完全相同、价格低的标准型PC；最近几年，智慧型手机步上了PC的后尘──我们在8年前因为苹果(Apple)推出第一支iPhone而见证了手机产业的变革，随着Google的Android平台普及化，智慧型手机迅速商品化。那…汽车会是下一个吗？
我的预测是“会”，这是不可避免的；不过这样的一个问题的重点并不在于那样的情况“会不会”或是“何时”发生，而是“更标准化与商品化的汽车”将会以什么样的方式来临？现在已经有不少科技业者的未来命运就与答案系在一起。
我们也开始看到了汽车商品化的征兆。例如特斯拉(Tesla)，虽然他们家的车还远远不到商品化的地步，但该公司已向业界展示该怎么样打造一辆“PC车”；还有正在与福特(Ford Motors)洽谈代工汽车的Google。另外有更多的汽车领域新创公司，将未来押注于开发以高性能整合式中央处理器(CPU)为基础的资料导向无人驾驶车辆。
所以，在幕后推动所有那些汽车产业变化的力量是什么？是对无人驾驶车辆的未来科技梦想？还是汽车转型为服务的新商业模式？或者是因为在深度学习与人工智慧领域的演算法慢慢的变可靠，而这对于汽车安全性以及朝向无人驾驶发展正好是关键？又或者是车辆动力正由内燃机引擎转向电动化发展的环保趋势？
而Google有可能成为真正的罪魁祸首──扬言要把汽车同质化，就像是微软(Microsoft)/英特尔(Intel)在PC领域所做的，以及Google自己创造的Android智慧型手机。这种理论是诱人的，但产业分析师并不希望看到它发生；他们并不太信任Google能扮演社会改革者的角色，并指出了其他数个推动此即将发生之变革的力量。
第一个可能让汽车商品化的线索，是车辆基础架构即将面临的改变；汽车正朝向更高程度的标准化发展。笔者不久前曾与一家新创公司AdasWorks的创办人暨执行长Laszlo Kishonti见面，该公司将参加今年度的国际消费性电子展(CES 2016)，发表号称是“首款由单一嵌入式应用处理器驱动的无人驾驶汽车”。
Kishonti表示：“Mercedes-Benz的S-Class车款内含140个电子控制单元(ECU)，但空中巴士(Airbus)只有40个；”他认为，必须要精简化目前的车辆中数量越来越庞大的ECU，而藉由将零组件整合，车厂能使用性能更强的CPU/GPU/FPGA。
Kishonti进一步指出，一个建立在高性能嵌入式处理器单晶片上的平台，有助于开发更具效益的工具，以支援关键的高性能嵌入式软体编程、电脑视觉与人工智慧等技术：“有许多车厂都意识到那样一个完全整合式平台的重要性，而Tesla已经证明那是能做到的。”
AdasWorks是从在手机市场提供最佳化服务的匈牙业者Kishonti所独立，后者的核心竞争力在于3D绘图技术和运算性能分析，客户包括诺基亚(Nokia)在内的多家智慧型手机供应商，以及半导体业者；而AdasWorks 打算把母公司在手机领域的经验移植到汽车产业。
Kishonti将新公司的未来建立于以人工智慧为基础的无人驾驶车辆之上：“当你的车子能收集更多资料，就能变得更厉害；”而他的目标是：“藉由提供整合的、以神经网路为基础的软体工具组来改革汽车产业。”
如果汽车就像Android手机一样慢慢的变商品化，是因为Google把同样的剧本套用在无人驾驶车辆的策略吗？对此产业分析师表示，并不尽然，虽然它们有相似性，但Google的汽车业务模式以及Android智慧型手机策略其实就是非常不同的。
在两者相似性的部分，研究机构IHS的汽车产业资深分析师Jeremy Carlson 坦承，Google的Android以及无人驾驶车辆业务，都是在追求相同的目标──让它们(无论是手机或汽车)“成为人人可负担、可取得的”；不过Carlson强调，相似性仅止于此，它们的差异更大。
举例来说，Carlson表示：“无人驾驶车辆的软体需要比智慧型手机软体更多的测试与验证；是因为智慧型手机重开机跟无人驾驶车辆重开机，会有非常不同的结果。”
更重要的是:“Ford或是其他车厂与供应商，应该对那些测试与验证有帮助，特别是因为涉及硬体的配对，能让Google能发现更多的极端案例或是定义更多行为类型，而那些都来自于丰富的实际经验；”Carlson表示，也就是说，Ford能为Google带来不少助益。
另一家市场研究机构Strategy Analytics的汽车市场分析师Roger Lanctot指出，所以现在需要Ford的是Google，而不是Ford需要Google；他表示：“还不清楚Google与Ford在CES前夕所宣布的合作未来将如何，但是引擎仍然是一辆汽车的成本之最重要组成部分，定义了车辆的性能、特色、燃油效益以及马力。
Lanctot补充指出，有必要注意一下的是，Fiat Chrysler执行长Sergio Marchionne努力推动与通用汽车(GM)的合并，就是着眼于车厂各自开发动力传动系统技术耗费的繁重成本；但是当车辆朝电动化迈进，将会让所有的车厂立于平等之地。
Google可能会改变汽车产业内部的权力动态，因为该公司所追求的目标与车厂的目标各自不同。“Google的兴趣不在动力传动，他们只关注安全系统和安全系统与会是电动的动力传动系统之间的互动；”Lanctot表示：“但遗憾的是，当动力传动技术(Ford的关键价值)重要性不如软体与服务(Google的核心)，就成为一场灾难。”
那么车辆的同质化就不可避免了？Lanctot表示:“没错，因为Google对车辆的差异化完全没兴趣，但这同样也是Ford的盲点，是该公司需要厘清的；我的观点是，只为Google生产汽车并非长久之计，无助于Ford解决实际问题，只能帮忙Google解决实际问题。”
好吧…既然Google有可能成为让汽车步上PC与智慧型手机后尘的唯一元凶，就如Lanctot所作的结论，将会有许多汽车新创公司与车厂把他们的焦点从主要的成本来源──动力传动──转移，朝向以软体与服务来定义汽车的本质。如果这样的转变不会导致汽车走向商品化，又会如何呢？不管车厂们喜不喜欢，我认为这已经是一条已经不能回头的路。
全球领先的半导体解决方案供应商瑞萨电子株式会社（TSE：6723）今日宣布，推出创新的安全分析工具 CAR Tool（可定制分析报告），可以帮助客户将瑞萨电子的产品快速集成到对安全性要求苛刻的汽车系统中，同时增强用户对系统符合最新安全标准的信心。这款强大的全新 FMEDA (故障模式影响和诊断分析) 工具针对 ISO 26262 标准 （该标准主要是针对公路车辆电气和/或电子系统的安全问题而设定）进行了优化，是一款革命性的产品。 作为汽车功能安全支持计划的一部分，瑞萨电子可以为几乎所有的汽车应用提供丰富的半导体产品、软件、解决方案和工具。作为这项计划的最新成员，这款 CAR Tool 主要是针对极为常见的市场问题：如何将通
安全标准ISO 26262认证，瑞萨安全分析工具问市 /
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