杨凤田：国家需要就是我的任务

  在中国航空工业的版图上，杨凤田是一个绕不开的名字。从歼-8系列战机的空中加油技术突破，到下视攻击、超视距攻击、双目标攻击等，他主导的多项核心技术填补了国内空白，直接提升了中国空军的作战实力。年过七旬之后，他又从零开始投入新能源飞机研制，从电动无人机到氢能验证机，每一项都做到了世界领先。

  85岁的他，如今仍扎根科研一线，每天准时到北京延庆的办公室上班，进行技术讨论、方案研讨，带领一百多人的团队攻坚氢能飞机和氢热机。

  从沈阳到北京，从军用战机到民用新能源，他完成了两次跨越，每一次都不是他必须做的事，但每一次都是国家正在要做的事。他总说，人这一辈子，能干成一件事就不容易，只要还能干，就不能停下。

  今年5月，杨凤田获得了2026北京市“最美科技工作人员”称号。北京市“最美科技工作人员”由北京市科协联合市委宣传部等部门遴选产生。“我是被航空选中的人，国家让干什么就干什么，干就要干好。”杨凤田在接受《中国科学报》采访时说。从辽西农村的穷孩子到中国工程院院士，从传统战机到清洁能源，六十多年科研生涯，他始终把自己钉在国家最需要的地方。

  1941年，他出生在辽宁锦州义县的一个农民家庭。解放战争时期，飞机轰炸了村子，他和同学们正在操场，他们及时躲进教室，把桌子摞起来当掩护。“同学的家被炸了，父母都没了。那个场景，我一辈子都忘不了。”杨凤田说。但这最初的“飞机记忆”，带给他的不是梦想，而是恐惧和创伤。

  真正改变他命运的，是在义县解放后。“一解放，我就上学了。”杨凤田说，“这是我一辈子最大的机遇。”对学习的热爱，让他常常废寝忘食，最终以优异的成绩考入中国人民军事工程学院（以下简称哈军工），被分配到空军工程系，从此与飞机结下不解之缘。

  “当听到被分配到空军工程系的时候，心里说不出的激动，因为那是好多同学的心之所向，入系后，我又被分配到飞机科。那是命运的安排，是航空选择了我。”杨凤田表示。

  大学里，他学习刻苦，但也保持着那股子“野”劲。他笑着说自己“胆子大”，这胆子不是莽撞，是一股敢于创新的劲儿。后来到了沈阳飞机设计研究所，从设计员干起，一干就是十年。这十年，他像一块海绵，拼命吸收飞机设计的知识，也为后来独当一面打下了扎实的基础。

  他总说，自己这一代人赶上了一个好时代，从中华人民共和国成立后的和平环境，到改革开放后的加快速度进行发展，再到如今的中华民族伟大复兴。“现在的中国人是最幸福的。你看世界上，战乱的地方还多着呢。咱们不可以身在福中不知福。”杨凤田说。

  这就是他最大的原动力感恩时代，回报国家。不是空泛的口号，而是从辽西农村到哈军工，从青涩学子到中国工程院院士，每一步都踩在时代的节拍上，每一步都离不开党和国家的培养。

  如果说前半生是“被选择”，那么走上科研道路后，杨凤田的选择则异常坚定：“国家要说明，我就干什么。”这几乎成了他科研生涯的一条金线年，杨凤田满腔热情地投入到歼-8飞机的设计工作中。1988年，空中加油工程立项。用轰炸机改加油机，用歼-8Ⅱ改受油机，他临危受命担任型号常务副总设计师，主持型号的全面研制工作（后续升任型号总师）。当时正面临国外技术封锁，国内毫无技术资料可以借鉴，用杨凤田的话说，就是“一张白纸”。

  空中加油是延长战机续航时间的关键技术，受油机研制是整个工程的核心。然而，项目初期进展并不顺利。面对技术难度大、周期短、风险高等挑战，杨凤田带领团队持续攻坚。

  传统的“软管式”加油，受油机需将插头精准插入加油机拖曳的锥套中，两机保持同速飞行，如同空中穿针引线，稍有不慎就会相撞。杨凤田提出了先行模拟编队试飞，验证加、受油机空中编队的可行性，这在中国空军史上尚属首次，不仅积累了第一手数据，更证明了方案可行。

  随后，杨凤田又系统组织选型试验，先后进行插头对进气道影响试验、探管测力试验、高低速风洞校核试验，取得了关键设计参数，为加速研制创造了条件。

  最棘手的是对接环节。1991年11月首次“干对接”试飞连续五次失败，两机险些相撞。后续对接虽获成功，插头却出现“四连断”。杨凤田组织专家昼夜分析，确认对接速度过大是主因，于是果断将速度降低、加粗链接铆钉，完全解决了断裂问题。

  杨凤田还创造性地提出“领先飞行试验”。面对有人指出大马赫数飞机有几率发生振动，地面和空中都无法验证的情况，他提出，在歼-8Ⅱ上加装固定式受油插头进行提前试飞，验证了大马赫数飞行没问题，极大加快了研发进度。1991年12月23日，试飞员驾驶歼-8Ⅱ受油机与轰-6加油机成功对接受油成功，仪表显示开始加油。

  。他并没停下脚步，因为他心里一直有个未完成的梦研发通用飞机。受电动汽车启发，他决定“变道超车”，不搞传统油动机，转而研发轻型电动飞机。2010年，70岁的杨凤田出任沈阳航空航天大学校长。他在学校成立“通用航空重点实验室”，2011年创建辽宁通用航空研究院，集聚各方人才，从零开始攻关。

  这期间，他常说一句话：“不想，永远是零；想，可能是零，也可能是成功。”正是靠着这股劲儿，他和团队攻克了一批电动飞机设计、制造以及核心零部件研制的难题，带动了航空锂电池、电推进系统、复合材料结构设计等技术的发展。

  成果接踵而来。RX1E双座电动飞机变成全球首款取得民航型号合格证和生产许可证的电动飞机；增程型RX1E-A成为全世界续航时间最长的电动飞机；水上型RX1E-S是全球唯一一款电动水上飞机。工信部评价称，该团队研制的轻小型固定翼电动飞机产业化水平“处于全球领跑地位”。2025年1月，四座电动飞机RX4E获得中国民航局型号合格证，成为中国首款取得型号批准的正常类电动飞机。至此，全世界有5款电动飞机取得型号合格证，杨凤田团队占了4款。

  电池单位体积内的包含的能量制约飞机留空时间，杨凤田盯上了氢能。他敏锐地意识到，氢是未来航空业的重要能源。2023年3月，团队研制的世界首款四座氢内燃机飞机试验机在沈阳完成验证试飞。为了更好地开展氢能飞机研发，2024年，杨凤田发起成立北京氢能通用航空创新研究院，扎根延庆。这个距离市区近两小时车程的远郊区，成了他安放氢能飞机梦想的新阵地。

  2025年9月，全球首款按民航23部取得型号合格证的四座电动飞机RX4E在延庆总装下线，为四座氢能飞机的研制产业化提供了条件。目前，氢航院正在为四座氢能飞机工程化做准备，氢能通勤运输类飞机正在开展应用场景调研，氢涡轮发动机正在进行可行性研究验证。其目标是让中国在氢能航空领域继续保持全球领跑地位。

  杨凤田对自己要求很严格，坚持每天上午九点半到办公室，雷打不动。老伴儿理解他，但也心疼他。杨凤田曾因工作劳累得了带状疱疹，落下神经痛的后遗症，有时疼得必须靠安眠药才能入睡。可白天一工作起来，就什么都忘了。“这叫转移注意力。”他笑呵呵地解释，“心态要乐观，我心大。”

  。“我的目标就是把这个队伍带起来，一个人本事再大，也干不成事。国家的未来，需要年轻人。”

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