常常撩科技 动力电池如何避免“高烧”

  众所周知，电动汽车最核心的部件之一便是动力电池，如同燃油车的发动机，动力电池作为电动汽车的动力来源也需要一个合适的工作时候的温度区间，动力电池的温度太高或者太低都会影响到电动汽车的性能。

  温度对电池的安全性、充放电功率、寿命有着直接影响，一般来说，动力电池的最佳工作时候的温度是在15-35℃之间，但受环境和温度，以及电池放电过程中的自发热属性，电动汽车的电池组温度并不稳定，因此就需要电池热管理系统来调节电池温度。

  最近，日产旗下的最新一代Leaf车型就遇到了电池过热影响到车辆充电速度的问题。这款全球销量突破30万的电动“神车”在过去凭借着可靠性和经济性，让其在消费的人群体中获得了不错的口碑，但是最近的“充电功率受限”问题让其口碑评价掉转直下。

  日产新一代Leaf车型自去年9月发布以来，凭借着时尚的外观、丰富的配置和大幅度的提高的续航能力获得了不少消费者青睐，销量持续走高。但随着用户群的增加，这款车逐渐爆出了电池易过热，进而影响充电功率的问题。

  在推特上，一名用户爆出照片，新款Leaf车型在快充时充电功率最大只能达到22kW，相比原本设定的50kW充电功率来说，这样的表现显然不能让人接受。

  全新一代Leaf车型的电池组容量为40kWh，相比最初的24kWh和30kWh版本车型，电池容量高出不少，在官方资料中显示，40min即可充满80%的电量，但因电池过热充电功率受限之后，充满电的时长至少要延长一倍。

  关于日产Leaf车型暴露出的问题，我在这里就先不详细说了，而是借着Leaf车型暴露出的问题简单聊聊电池组的散热管理。常见的电池热管理大致上可以分为4类：自然冷却、风冷、水冷和直冷。

  所谓自然冷却就是电池包没有额外的装置进行换热，完全靠周围环境来平衡电池包的热量。其最大的优点就是结构相对比较简单，成本低。当然缺点在于散热性能较弱。

  图示是第一代Leaf车型的电池包，采用的就是自然冷却方式。能够正常的看到采用这种冷却方式的电池包外观较为规整封闭，除了电流接口外没有其它多余通口。

  图示为最新一代Leaf车型的电池包，从结构能够正常的看到日产新一代Leaf车型依然采用了散热能力最弱最被动的自然冷却。

  根据搜集到的资料推断，之所以选择这样的散热方式，是因为日产Leaf车型采用了散热性优良的软包电池，其有信心不采用风冷或水冷结构。但从现在的结果来看，显然日产的判断出现了偏差。

  两代车型虽然电池包的外部尺寸几乎相同，但电池包容量从第1代的24kWh提升到40kWh，单位体积内的包含的能量提升了1.6倍。

  在电池单位体积内的包含的能量大幅度的提高的情况下，日产依旧选用自然冷却方式显然有些冒险。正常的情况下，在小容量小功率输出的车型中，这种冷却方式较为常见。

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